Verejnosť vníma rozhodnutia o dôležitých stavbách dopravnej infraštruktúry predovšetkým ako silné politické akty. Politickému rozhodnutiu stavať diaľnice predchádza v krajinách demokratickej proveniencie dlhodobý odborný proces preukazovania ich mysluplnosti, v prípadoch kladného výsledku, i ich naprojektovania. Tento postupný proces je však u nás stále ovplyvňovaný špecifikami zviazanými so štyridsať rokov trvajúcim spravovaním štátu podľa ústavných dokumentov ČSSR.
Podmienky sú zadané nesprávne
- Aký súvis má územné členenie Slovenska a s ním spojená lokalizačná politika s dopravou a diaľnicami? Veľký, ide o zásadnú spätosť s prepravnou náročnosťou hospodárstva, verejného sektoru a v konečnom dôsledku s kvalitou života obyvateľov. Prepravná náročnosť spoločnosti a hospodárstva je primárne daná účelným rozmiestnením zdrojov a cieľov dopravy. Ak sú obslužné jednotky umiestnené v centrách prirodzených regiónov, potom sa minimalizuje počet a dĺžka ciest obyvateľov za vybavenosťou, znižuje sa prepravná náročnosť. Ak tak nie je, potom sa nikdy nedopracujeme k ekonomicky efektívnej a trvalo udržateľnej mobilite. Vyplýva to z podstaty vecí, pretože vstupné podmienky systému sú zadané nesprávne! Podstata metodiky dopravného urbanizmu zaručuje jej rovnocenné využitie, či už pre účely lokalizácie diaľničnej siete alebo pre preukazovanie intenzity regionálnych väzieb. Ak tento model použijete pre územie celého Slovenska, potom v žiadnom prípade nebude správnym výsledkom regionálne usporiadanie západné, stredné a východné Slovensko s centrami Bratislava, Banská Bystrica a Košice. Celkom logicky i správna lokalizácia diaľnice nebude viesť po tejto trase.
Najvyšší dopyt po diaľnici je na severe.
- Najvyšší dopyt po diaľničnej doprave - charakterizovaný 46 % podielom z celého obyvateľstva Slovenska v pásme 15 minútovej dostupnosti k diaľnici - je s 10 % odstupom na severnom západo-východnom ťahu Bratislava – Žilina – Košice. Najvyššie hodnoty dopytu po diaľničnej doprave sú na západnom severo-južnom ťahu Skalité – Žilina – Banská Bystrica – Šahy. Okrem severného ťahu Bratislava – Žilina – Košice žiadny iný koridor nespĺňa požiadavky na kompletné štvorpruhové usporiadanie komunikácie v celej svojej dĺžke. Reálne sa vyskytujúce úvahy o zrušení výstavby diaľnice D1 v úseku od Žiliny po Ružomberok a diaľnice D3 od Žiliny cez Čadcu do Poľska a Českej republiky teda negujú jeden z najdôležitejších faktorov výstavby diaľníc. Regionálny lobisti však vytvárajú mienku bezproblémovej zámeny diaľničných koridorov.
Je možné spojiť Bratislavu a Košice?
- Na Slovensku sú stále v kurze politické heslá ľahkovážne manipulujúce s výsostne odbornými pojmami. Venujme sa tomu aktuálnemu „Diaľničné spojenie Bratislava – Košice do roku 2010“. Okrem časového horizontu tento slogan obsahuje i inú fikciu: spojenie Bratislavy a Košíc. Ak by sme toto politické zjednodušenie prijali aj v odbornej rovine, potom by išlo o najkratšiu trasu medzi Bratislavou a Košicami bez vplyvu ostatného osídlenia! Pochopiteľne ide o nezmysel. Model dopravných a regionálnych väzieb celkom jasne a logicky preukazuje, že pre Slovensko je nadradené prepojenie hlavných ťažísk osídlenia prirodzených regiónov: Bratislava, Žilina/Martin, Banská Bystrica/Zvolen, Košice/Prešov s diaľnicou D1 v polohe Bratislava – Žilina – Košice.
Čo sa tým sleduje?
- Vláda sa odhodlala postaviť 151 km diaľnic a rýchlostných ciest v systéme financovania verejno-privátneho partnerstva (PPP). Stavebné úseky sú rozdelené do troch balíkov. V septembri tohto roku vypísaný tender je nasmerovaný na dva balíky stavieb. Vláda odsunula tender na úsek diaľnice D1 Dubná Skala – Višňové do balíka určeného až na budúci rok. Ide pritom o predinvestične najpripravenejší úsek s naj-vyšším dopytom po diaľničnej doprave na Slovensku, zároveň je porovnateľný s tunelmi v tendrovaných úsekoch Turany - Ivachnová. Ministerstvo dopravy sa už dlhší čas prezentuje vyhláseniami a konkrétnymi krokmi o nutnosti rekonštruovať existujúcu cestu I/18 v Strečnianskej úžine na štvorpruhové usporiadanie, teda v úseku odkladanej výstavby tunela D1 Višňové – Dubná Skala. Ministerstvo financií vo svojom posudku odporučilo úplne vylúčiť z programu výstavby diaľnic formou PPP úseky medzi Hričovským Podhradím a Ružomberkom. Ministerstvo výstavby súčasne zaradilo do Rozvojového programu priorít na roky 2008 až 2010 akciu cesta I/66 Slovenská Ľupča – Korytnica v hodnote 4,5 mld. Sk. Podľa tohto programu by sa v rozpätí rokov 2010 až 2013 mala realizovať v úseku po Korytnicu stavba kvázi rýchlostnej cesty – s tunelom pod Nízkymi Tatrami – v novom koridore existujúcej cesty I/59 Banská Bystrica – Ružomberok. Taktiež sa pripravuje projektová dokumentácia stavby rýchlostnej cesty R3 v Trase Martin – Turčianske Tep-
lice – Banská Bystrica. Ak si dáme do vzájomných súvislostí odďaľovanie kľúčovej stavby diaľnice D1 na Považí s prípravou stavby rýchlostných ciest a tunelov cez Nízke Tatry a Veľkú Fatru, vychádza nám koncept diaľničnej sústavy s prerušením kontinuity na Považí a jeho náhradou rýchlostnými cestami cez Banskú Bystricu na Považie. Ide o koncept vo vysokej miere totožný so zámermi spojenými s regionálnym členením Slovenska podľa receptu z obdobia rokov 1960 až 1989. Ide o koncept náhrady európskeho diaľničného koridoru na Považí koridorom cez Banskú Bystricu. Posilní sa umelá regionalizácia Slovenska – Bratislava, Banská Bystrica – Košice, zvyšujúca prepravnú náročnosť verejných služieb. Model z čias reálneho socializmu však bude nefunkčný, samotná zmena lokalizácie diaľnic totiž neprinesie žiadne zvýšenie dopravnej dostupnosti pre obyvateľstvo. Aby sa tak stalo, museli by sa zmeniť základné vstupy, teda obyvateľstvo by sa pod tlakom okolností muselo sťahovať do priestorov pozdĺž presmerovaných diaľnic na Pohronie. K tomu by bolo potrebné zmeniť charakter štátu z demokratického na direktívny.
Čo to prinesie pre obyvateľov?
- Predovšetkým spomalenie a oddialenie rozbehnutého rozvoja Považia, hlavne Žiliny a Marina, Kysúc, Turca, Liptova a Oravy. Výrazne sa zhorší kvalita života obyvateľov Považia, synergia pôsobenia jedného z ťažísk osídlenia Žilina/Martin bude eliminovaná. Prerušená kontinuita diaľnice D1 však iným regiónom neprinesie žiadny úžitok. Reálny život si nakoniec vynúti realizáciu diaľnice D1 medzi Žilinou, Martinom až Ružomberkom. Slovensko a jeho regióny však stratia čas a peniaze na zduplikované a nepotrebné stavby na neobývanom území Nízkych Tatier. Obyvatelia Považia budú musieť znášať nepríjemnosti vyplývajúce z lokalizácie verejnej vybavenosti podľa modelu Bratislava, Banská Bystrica, Košice. Ocitnú sa v paradoxnej situácii: zo svojich daní budú podporovať výstavbu im určenej verejnej vybavenosti, za ktorou budú musieť cestovať mimo svoj prirodzený región.
Celý spojitý problém regionalizácie, trasovania a výstavby diaľnic nemá odborný charakter, ide o vec politickú. Odborná podstata problému už bola dávno vyriešená a otestovaná prostredníctvom európskych kritérií a metodík. Potvrdením tohto stavu je súhlas orgánov EÚ a kompabilita diaľničnej siete so susediacimi štátmi. V podstate ide „iba“ o dodržanie odborne preukázaných preferencií stavby diaľničnej siete aj v politickom rozhodovaní na Slovensku. Finančné náklady na výstavbu diaľnice sú totiž iba jednou z relevantných položiek posudzovania ich efektívnosti. Súvisiacim politickým cieľom stále zostáva i zmena združovania krajov do spoločných regiónov na štruktúru s regiónom Severozápadné Slovensko, avšak s plnou konzekvenciou v lokalizačnej politike verejnej vybavenosti. Žilinský a Trenčiansky kraj totiž potrebujú mať svoju verejnú vybavenosť na Považí. A čo je nemenej dôležité, návratom k regiónu Severozápadné Slovensko sa na Považie znovu vráti historicky daná kultúrno-spoločenská identita.
Autor: Ľubomír Mateček
