Osemdesiatpäťročný architekt Antonín Stuchl sa narodil v Bratislave. Po štúdiách v Prahe prišiel začiatkom roku 1950 do Žiliny, ktorú si vybral za svoje pôsobisko aj vďaka jeho láske k slovenským horám. Aj keď jeho cieľom boli riešenia vysokohorských turistických stredísk, začal sa venovať naliehavejším úlohám pri výstavbe Žiliny. Chcel, aby sa zo Žiliny stala mestská záhrada so zdravým ovzduším a bohatou zeleňou, kde pred automobilistami majú prednosť chodci a cyklisti.
Bol odmenený cenou Emila Belluša za rok 2007, ktorá sa udeľuje slovenským architektom za celoživotné dielo.
Boli ste ocenený za celoživotnú prácu. Čo to pre vás znamená?
Možno je to len pochopenie môjho diela z čias, keď som robil územný plán mesta Žiliny, pretože som mal možnosť študovať literatúru, ktorá v tom čase nebola architektom bežne prístupná. Ide hlavne o publikáciu Planning of the New Town, knihu o plánovaní mesta Hook, ktoré bolo navrhnuté podľa poznatkov z novodobej výstavby ôsmich anglických miest, ktoré fungovali ako satelity pri veľkých aglomeráciách. Progresívne názory a hlavnú zásadu dominantného postavenia peších v obytnom okrsku z knihy využil aj pre Žilinu. Základnou myšlienkou bolo prepojiť celé mesto pešími cestami. V päťdesiatych rokoch, keď sme začínali, mala Žilina 37-tisíc obyvateľov a najväčšiu hybnosť, teda počet jázd autom na obyvateľa na Slovensku. Z toho vyplývala potreba riešenia dopravy, ktorá bola v tom čase neobvyklá. Plánovali sme prepojiť všetky obytné zóny so zónami výroby a rekreácie. V oblasti urbanizmu sa na Slovensku prvýkrát uvažovalo s pešími cestami. Tento zámer neskôr prekazil žilinský primátor, ktorý neuznával pešie cesty a všade presadzoval dopravné spojenia.
Aké to malo pre Žilinu následky?
Hustou dopravou sa podľa nás architektov začal v Žiline dopravný chaos. Nepočítali sme ani s obrovským boomom supermarketov, ktoré sa normálne umiestňujú na obvod mesta, pretože s nimi súvisia veľké parkoviská. Pre jednotlivé okrsky, teda časti mesta s počtom obyvateľom okolo 5-tisíc s pešou dostupnosťou škôl, obchodného centra a služieb, je požiadavkou, aby sa nerušili vzájomnou konkurenciou so supermarketmi. Komunita 5-tisíc ľudí preto, aby existovala určitá neanonymita, pretože anonymita znamená rozpad spoločnosti. V okrskoch sa musí uvažovať so sociálnou proximitou a afinitou. Ľudia sa stretávajú v centrách pri nákupoch, službách. Nevidia si do kuchyne, ale vedia o sebe, vytvárajú sa skupiny so spoločnými klubovými záujmami. Bohužiaľ, nastala éra, kedy sa stavalo všade, kde bolo voľné miesto, nastalo dohusťovanie sídlisk. U nás je hustota okolo 360 obyvateľov na hektár, vo vyspelých krajinách sa už počet 250 považuje za sociálny zločin. Medzi ľuďmi to vedie k strate súdržnosti, strate záujmu o čistotu mesta. Pri výstavbe treba obyvateľov dopredu informovať. V Žiline sa to zvyčajne dozvedia, až keď sa vyrúbe zeleň, zruší ihrisko. Následné petície o narušovaní pokoja už aj tak prehustených sídlisk zostávajú bez odozvy.
Každé mesto má mať svojho architekta?
Mestského architekta potrebuje každé mesto nad 50-60-tisíc obyvateľov. Ten by mal mať zároveň kompetenciu ovplyvňovať územný plán. Obrovské právomoci získali primátori, ktorí napriek vzdelaniu, sú často v tejto oblasti laikmi. Predstavujú si, že pre mesto je najlepšie riešenie to, ktoré prináša okamžitý efekt. Lenže urbanizmus rieši situáciu 20 rokov dopredu, preto je potrebné, aby človek, ktorý to robí, mal potrebné dlhoročné skúsenosti. Žilina leží na rozhraní troch riek, nikde to nie je zakompované do štruktúry a architektúry mesta. Plánovali sa ďalšie prepojenia, napríklad Závodia s centrom, aby z Hájika bolo centrum mesta prístupné za 30 minút chôdze. Vybudovanie kompaktných námestí, ktoré by boli pre ľudí atraktívne, aby sa dali na nich usporiadať kultúrne podujatia, aby sa dalo na nich posedieť a porozprávať na lavičke alebo v reštaurácii a podobne.
Kde sa môže Žilina podľa vás rozrastať?
Rozširovanie mesta sme navrhovali na Hájiku. Ani sídlisko Žilina-Juh už dnes nie je možné zrealizovať, pretože sa tam pustila výstavba závodov. Sídliská by sa mali budovať so zreteľom, že tam žijú dojčiace matky, ktoré dochádzajú do zamestnania, invalidi, ktorí sa ťažšie presúvajú do práce, školy, služby, obchody. Napríklad v centre Žiliny je taká dopravná preťaženosť, že mestské radiály sa budú musieť zrejme riešiť jednosmerkami. Cesty sú tak preťažené, že sú nebezpečné pre chodcov i pre automobilistov. Budovanie vysokých obytných vežiakov s luxusnými bytmi stráca atraktívnosť. Rodiny, ktoré chcú mať deti, uprednostňujú bývanie v nízkopodlažnej domovej zástavbe, aby mali kontakt s deťmi, so susedmi. Podľa anglického urbanizmu, ktorý považujem za najhumánnejší, by sa hustota obyvateľstva mala znižovať od stredu k obvodu, pričom aj tu musí byť zabezpečená občianska vybavenosť.
Čo by ste odporučili mladým urbanistom?
Hlavne, aby sa okrem iného učili cudzie jazyky. Urbanizmus nie je totiž natoľko výtvarnou záležitosťou ako architektúra, ale je multidisciplinárnou vedou, ktorú nie je možné tak dobre vyjadriť obrazom, ale skôr textom. A tu už je potrebná znalosť cudzích jazykov, čo je zatiaľ u väčšiny z nás kameň úrazu. Už aj u nás sa uznáva, že kultúrnejší svet je v otázkach urbanizmu aspoň o 20 rokov pred nami a že naši vysokoškolskí študenti by mali jeden – dva semestre stráviť na odborných zahraničných školách.
