udkým rozvojom priemyslu, vzrastom výroby a zakladaním nových tovární. Vznikla potreba pojenia jednotlivých oblastí za účelom prísunu surovín a odvozu hotových výrobkov. V tomto období sa ako jediný druh pozemnej mechanizovanej dopravy dostávala do popredia železnica.
Záujem železnice
Zvýšený záujem o stavbu železníc na Slovensku a v Uhorsku možno pozorovať až po rakúsko-maďarskom vyrovnaní r. 1867. Vtedajší minister dopravy gróf Imré Mikó vypracoval návrh železničnej siete, ktorá obsahovala 25 tratí, z toho 7 na území Slovenska. Medzi týmito železnicami bola i trať z Košíc do Bohumína. Mala viesť z Košíc údolím Hornádu cez Obyšovce a Poprad na Štrbu, odtiaľ údolím Čierneho Váhu do Liptovského Hrádku, spojeným vážským údolím do Žiliny, ďalej cez Jablunkov, Těšín, Karvinú a Orlovú do Bohumína. Význam tejto železnice spočíval v možnosti lepšieho a lacnejšieho vývozu poľnohospodárskych produktov z Potisia, v spojení priemyselných a banských oblastí Slovenska s priemyselnými oblasťami Sliezska a jeho bohatými ložiskami kamenného uhlia a v neposlednom rade i v pripojení Uhorska na svetové trhy.
Priebeh výstavby
I napriek mnohým neblahým skúsenostiam bola dňa 26. júna 1866 vydaná koncesia na stavbu trate špekulatívnemu konzorciu bratov Richieovcov. Vzhľadom k chronickému nedostatku finančných prostriedkov prevzala koncesiu dňa 21. apríla 1869 Anglo-rakúska banka so sídlom vo Viedni a po riadnej reorganizácii začala so stavbou. Prvý úsek trate z Těšína do Bohumína dali do prevádzky 1. februára 1869. Denne na tejto trati premával 1 pár osobných, 1 pár nákladných vlakov a 1 pár zmiešaných. Avšak na základe nedbanlivo postavenej trate tu došlo 7. marca k dopravnej nehode v dôsledku zosuvu svahu. Vplyvom silných dažďov sa situácia zhoršila a tak musela byť na tomto úseku doprava zastavená. Po odstránení porúch sa opäť 5. mája začala prevádzka. Na základe vysokého pracovného nasadenia boli postupne uvedené do prevádzky tieto trate: 1. 9. 1870 trať Košice-Kysak-Prešov, 8. 1. 1871 Těšín-Žilina, 8. 12. 1871 Poprad-Žilina, 12. 12. 1871 Poprad-Spišská Nová Ves a 18. 3. 1872 posledný úsek trate Spišská Nová Ves - Kysak. Postupom času sa na KBŽ napájali i ostatné prípojné trate spájajúce oblasti Spiša, Vysokých Tatier, Liptova, Oravy, Kysúc. Nárast prepravy bol taký značný, že priepustná výkonnosť trate už nepostačovala. Preto sa začalo so stavbou druhej koľaje.
Prvá a druhá svetová vojna
Za 1. svetovej vojny význam železnice stúpol, avšak po skončení zdedila Československá republika Košicko-bohumínsku železnicu v značne zúboženom stave. Štát pristúpil po prevzatí železnice k zdvojkoľajneniu úseku Žilina - Vrútky. Druhá koľaj bola odovzdaná do prevádzky 27. 11. 1940. Ustupujúce nemecké armády sa po skončení 2. svetovej vojny podpísali na katastrofálnom stave našich železníc. Z celkovej dĺžky 3506km tratí na Slovensku bolo zničených 2498km tratí (71,25%), z 1111 mostov sa zničilo alebo poškodilo 798 mostov (72%). Z počtu 71 tunelov bolo poškodených 31 (43,6%), 150 telefónnych ústrední, 55 rušňových dep, zo 605 rušňov ostalo schopných len 29. Oprava tratí postupovala tak, ako bolo Slovensko postupne oslobodzované.
Poštátnenie železníc
K 30. 12. 1948 došlo k poštátneniu všetkých súkromných železníc v Československu. V súvislosti s výrazným nárastom prepravy sa prikročilo k zdvojkoľajneniu hlavných ťahov a k elektrifikácii jednotlivých tratí. Dňa 21. júla 1951 vznikol zlúčením niekoľkých stavebno-montážnych
organizácií národný podnik Trať družby, ktorý prevzal všetky záväzky spoločnosti.
I po 130 rokoch KBŽ jej nemožno uprieť veľkú zásluhu na podnietení silného a rozmanitého priemyslu a hmotného a kultúrneho rozvoja nielen na Slovensku, ale aj v Čechách. Košicko-bohumínska železnica napomohla k vzniku dôležitého železničného a komunikačného uzla v Žiline, ktorý i v súčasnosti patrí medzi najväčšie a najzaťaženejšie uzly v Slovenskej republike.
Miroslava Mičurová
Foto: archív Považského múzea